Le Yamaha Tricity 500 concentre depuis trois ans toutes les frustrations du pilote de Tricity 300 qui s'essouffle à 130 km/h en duo sur voie rapide. La promesse d'un bicylindre dans le châssis LMW inclinable, conduisible au permis B : c'est exactement ce que le marché réclame. Sauf que Yamaha ne l'a pas encore construit. Et il y a des raisons très concrètes à ça.
Le Yamaha Tricity 500 n'existe pas encore : voici ce qu'on peut anticiper
- Aucune annonce officielle Yamaha à ce jour (septembre 2026) : le modèle n'existe pas en version de série.
- Motorisation probable : bicylindre du TMAX 560 (47 ch), mais la contrainte de poids pour rester en homologation L5e (permis B) n'est pas résolue.
- Prix estimé : entre 13 000 et 14 000 € si le modèle sortait, soit 25 à 35 % au-dessus du Tricity 300 actuel.
Pourquoi le Yamaha Tricity 500 n'existe pas encore
Le Yamaha Tricity 500 n'est pas retardé par un manque de technologie. Yamaha a le moteur, le châssis LMW, et dix ans d'expérience sur la famille Tricity depuis le 125 de 2014. Le problème est ailleurs : l'équation légale ne tient pas.
La contrainte du permis B : l'équation poids impossible
L'homologation L5e, celle qui permet de conduire un 3-roues avec le permis voiture après sept heures de formation, impose un écartement minimum de 460 mm entre les deux roues avant. C'est respecté sur le Tricity 300. Mais elle implique aussi que le constructeur joue sur un fil pour ne pas franchir des seuils de poids qui rendraient l'engin impraticable pour un gabarit standard.
Le Tricity 300 pèse 238 kg. Un moteur bicylindre TMAX 560 pèse environ 25 kg de plus que le monocylindre XMAX 300 qu'il devrait remplacer. Résultat mécanique : un Yamaha Tricity 500 basé sur ce bloc approcherait les 263 kg. C'est exactement le poids du Niken 850. Et le Niken, lui, nécessite le permis A.
Pour rester en L5e tout en passant à un bicylindre, les ingénieurs Yamaha devraient soit alléger le châssis LMW de 25 kg (mission quasi-impossible sans matériaux exotiques), soit utiliser un moteur bicylindre plus léger qui n'existe pas encore dans la banque d'organes de la marque.
Le précédent Niken : quand Yamaha a déjà raté le virage commercial
Le Niken 850 est sorti en 2018 avec le moteur trois cylindres de la MT-09. Techniquement, c'est un chef-d'oeuvre de la technologie LMW. Commercialement, c'est un échec : nécessitant le permis A, il a coupé 90 % du marché cible des 3-roues européens, qui achètent précisément parce qu'ils n'ont pas ce permis.
Yamaha ne refera pas cette erreur. Avant de lancer un Tricity 500, la marque doit avoir la certitude absolue que l'engin reste en L5e, quitte à repousser le projet de deux ou trois ans.
La gamme Tricity a progressé par paliers de cylindrée : 125 cm³ en 2014, 155 cm³ en 2016, 300 cm³ en 2019. Sur ce rythme, un 500 était attendu entre 2022 et 2024. Il n'est toujours pas là en 2026, ce qui confirme que la difficulté n'est pas commerciale mais technique et réglementaire. Ce n'est pas un cas isolé : nous avons décortiqué le même mécanisme de véhicule fantôme avec le Dacia Sandman, annoncé chaque année depuis 2023 sans jamais exister.
Quelle motorisation pour un futur Yamaha Tricity 500 ?
La logique industrielle désigne un candidat évident pour propulser un Yamaha Tricity 500 : le bicylindre en ligne du TMAX 560. Ce bloc de 562 cm³ développe 47 ch, soit la limite exacte du permis A2, et il tourne dans le maxi-scooter le plus vendu de France depuis des années.
L'hypothèse TMAX 560 : 47 ch dans un châssis LMW
Embarquer le moteur TMAX 560 dans un Tricity résoudrait le manque de puissance pour l'autoroute (47 ch contre 28 ch actuellement) tout en conservant la transmission automatique à courroie. La conduite en duo sur voie rapide passerait dans une autre catégorie.
Mais caser ce bloc obligerait à retravailler entièrement la structure tubulaire arrière du scooter. Le poids grimpe. Et l'homologation L5e devient un pari. C'est le seul frein réel.
| Modèle | Motorisation | Puissance | Poids | Permis | Prix indicatif |
|---|---|---|---|---|---|
| Yamaha Tricity 500 (théorique) | Bicylindre 560 cm³ | 47 ch | ~260 à 270 kg | B + 7h (si L5e tenu) | 13 000 à 14 000 € |
| Piaggio MP3 530 hpe | Monocylindre 530 cm³ | 44 ch | 270 kg | B + 7h | 12 500 à 13 500 € |
| Peugeot Metropolis 400 | Monocylindre 400 cm³ | 36 ch | 265 kg | B + 7h | 9 500 à 10 500 € |
| Yamaha Tricity 300 (actuel) | Monocylindre 292 cm³ | 28 ch | 238 kg | B + 7h | 10 399 € |
Le tableau dit tout : si le Yamaha Tricity 500 sortait dans les conditions actuelles, il se retrouverait face à un MP3 530 déjà établi, avec des prix équivalents et un poids similaire. Yamaha n'aurait d'avantage que sur la technologie LMW, son seul vrai différenciant dynamique. La question du permis se pose aussi sur un trois-roues de cette cylindrée : les catégories sont détaillées dans notre panorama des permis voiture, moto et camion.
Faut-il attendre le Tricity 500 ou passer au MP3 530 maintenant ?
Je pose la question directement parce que c'est celle qui compte. La moitié des gens qui cherchent le Yamaha Tricity 500 n'en ont en réalité pas besoin.
Si vous faites de l'autoroute quotidienne en duo et que le Tricity 300 vous frustre, la réponse honnête est : le MP3 530 existe, le Tricity 500 non. Attendre un modèle sans date de sortie confirmée pour éviter un concurrent disponible chez votre concessionnaire, c'est une stratégie d'attente qui peut durer deux ans de plus.
Si vous êtes en ville la majorité du temps, le Tricity 300 à 10 399 € fait le travail. Le surplus de puissance d'un 500 cm³ n'a aucune utilité en zone 30 ou 50. Et le surpoids associé rendrait les manoeuvres de stationnement nettement moins agréables.
La seule situation où attendre le Yamaha Tricity 500 se justifie : vous voulez spécifiquement la technologie LMW Yamaha, reconnue supérieure au parallélogramme Piaggio en courbe, vous faites régulièrement de l'autoroute, et vous pouvez patienter sans certitude de date. Dans la catégorie maxi-scooter, une autre référence mérite le détour : nos relevés sur la vitesse maximale réelle du Honda Forza 750.
FAQ : Questions fréquentes
Quel serait le prix du Yamaha Tricity 500 ?
Si le Yamaha Tricity 500 sortait en version série, son prix de lancement se situerait entre 13 000 et 14 000 €. Le Tricity 300 actuel est à 10 399 € ; un bicylindre avec toute l'électronique haut de gamme (tableau TFT, airbag, Standing Assist amélioré) franchirait la barre des 13 000 € pour se positionner directement face au Piaggio MP3 530 hpe.
Faudra-t-il le permis moto pour conduire un Yamaha Tricity 500 ?
Ce serait un suicide commercial. Tout l'enjeu du projet est précisément de rester en homologation L5e, conduisible avec le permis B et sept heures de formation en auto-école. C'est la condition sine qua non pour que le modèle trouve son marché. Si Yamaha ne peut pas tenir ce cadre légal à cause du poids, le projet sera reporté ou abandonné, pas lancé en permis A.
Le Standing Assist sera-t-il présent sur le Yamaha Tricity 500 ?
Oui, c'est une certitude. Le Standing Assist (système de blocage de l'inclinaison à l'arrêt, sans poser le pied) est devenu l'argument de vente numéro un des Tricity depuis sa généralisation sur le 300. Sur un modèle qui pèserait 260 à 270 kg, cette assistance serait indispensable : sans elle, tenir un tel engin sur sol mouillé ou en pente serait physiquement éprouvant pour la grande majorité des conducteurs.
