Le C4 Picasso à éviter ne se lit pas sur l'année de l'annonce, il se lit sur la génération et sur le code moteur. Deux voitures très différentes portent ce nom : la première, produite de 2006 à 2013, et la seconde, lancée en 2013 et rebaptisée C4 SpaceTourer en 2018. Elles ne cassent pas au même endroit, elles ne se vérifient pas de la même manière, et le conseil valable pour l'une est faux pour l'autre. C'est cette confusion qui fait acheter un monospace à 9 000 € avec 4 000 € de réparation en embuscade.
Le vrai clivage sur le C4 Picasso n'est pas diesel contre essence, c'est la génération
- Première génération (2006-2013) : écartez le 1.6 HDi 110 ch des millésimes 2007 à 2010, ainsi que la boîte robotisée BMP6.
- Seconde génération (2013-2022) : écartez le 1.2 PureTech produit avant le 20 juin 2022 sans facture de courroie, et la boîte robotisée ETG6.
- Essence à fuir dans les deux cas : le 1.6 THP des années 2010 à 2013, segmentation et consommation d'huile.
- Version la plus sûre : un BlueHDi 120 ou 150 ch postérieur à 2018, boîte manuelle ou EAT8, avec carnet complet.
Deux générations, deux logiques de panne
Le C4 Picasso première génération est sorti en octobre 2006 pour le Grand, début 2007 pour la version courte, et il a été produit jusqu'en mai 2013. La seconde génération arrive en juin 2013, change de nom en 2018 pour devenir C4 SpaceTourer, et s'arrête en 2022. Cette rupture de 2013 n'est pas cosmétique : elle change la boîte robotisée, elle introduit le trois cylindres essence, et elle fait basculer l'essentiel des défauts de la mécanique lourde vers la distribution et l'électronique.
Concrètement, une C4 Picasso de 2009 vous expose aux injecteurs, à la vanne EGR et aux boudins de suspension pneumatique arrière. Une de 2017 vous expose à une courroie qui baigne dans l'huile et à un écran tactile qui se figeait déjà chez le premier propriétaire. Les deux sont sur les mêmes sites d'annonces, au même prix parfois. Ce ne sont pas les mêmes risques.
| Génération | Années | Boîte robotisée | Point faible dominant |
|---|---|---|---|
| C4 Picasso I | 2006 à 2013 | BMP6 | Injecteurs, vanne EGR, suspension pneumatique arrière |
| C4 Picasso II / SpaceTourer | 2013 à 2022 | ETG6 puis EAT8 (2018) | Courroie humide PureTech, embrayage, multimédia |
Les diesel à écarter : HDi et e-HDi de première génération
Le 1.6 HDi 110 ch est la motorisation la plus problématique de la gamme. Les injecteurs et la vanne EGR lâchent dans la majorité des cas entre 120 000 et 180 000 km, et la facture s'établit entre 2 000 € et 3 500 € selon qu'on remplace un injecteur ou les quatre avec le faisceau. Les millésimes 2007 à 2010 concentrent les témoignages.
Selon les retours terrain que je consigne depuis mes années de concession, l'usage compte autant que le millésime sur ce moteur : un exemplaire roulé majoritairement sur autoroute encrasse beaucoup moins vite sa vanne EGR qu'un exemplaire à trajets courts en ville. Sur une annonce de 2011 ou 2012, il vaut mieux faire préciser l'historique d'entretien de la vanne EGR et des injecteurs que de se fier au kilométrage seul.
Le 1.6 e-HDi avec Stop & Start, de 2011 à 2013, ajoute deux fragilités. Le turbo, d'abord, dont le remplacement dépasse 1 500 €. L'embrayage ensuite, usé prématurément par les redémarrages en ville. Un usage urbain court accentue les deux, puisque le système ne travaille jamais à température stabilisée.
Le 1.6 THP, le moteur essence à fuir en priorité
Le 1.6 THP cumule consommation d'huile anormale et casse de segmentation, souvent avant 100 000 km. Il équipe certaines C4 Picasso entre 2010 et 2013. La réparation se situe entre 3 000 € et 5 000 €, c'est-à-dire au-dessus de la valeur d'une bonne partie des exemplaires de cette génération. Je le déconseille sans réserve à l'achat.
PureTech : jusqu'à quand la courroie humide pose-t-elle problème ?
Le 1.2 PureTech reste concerné par le défaut de courroie humide jusqu'au 20 juin 2022, pas jusqu'à 2020, un point que je détaille pour l'ensemble de la gamme Stellantis dans notre bilan des moteurs PureTech à éviter. Cette date circule partout et elle est fausse. La note constructeur fixe la bascule vers la courroie dite de nouvelle génération au 20 juin 2022 : tout véhicule produit avant cette date porte l'ancienne pièce, C4 Picasso II et SpaceTourer compris, en 110 et 130 ch, sur les millésimes 2015 à 2021.
La courroie est immergée dans l'huile moteur. Sous l'effet de la dilution du lubrifiant par le carburant, cette huile devient abrasive, la courroie se délite, et ses débris migrent vers la pompe à vide de l'assistance de freinage. Le risque n'est pas seulement la casse moteur, c'est aussi l'allongement des distances d'arrêt. Deux rappels de grande ampleur ont été déclenchés pour cette raison.
Stellantis a mis en place une extension de garantie portée à 10 ans ou 175 000 km, mais elle est conditionnelle. L'entretien doit avoir suivi le plan constructeur, chez n'importe quel professionnel, et les trois dernières factures suffisent avec une tolérance de 3 mois ou 3 000 km. Le diagnostic et la réparation doivent être réalisés dans le réseau agréé. Sans factures, pas de prise en charge.
Cette extension de garantie ne dispense pas de vérifier la courroie vous-même : elle couvre la casse, pas le désagrément d'une immobilisation ni la décote d'un véhicule dont le dossier d'entretien est incomplet. Un PureTech sans facture de courroie reste un point de négociation, extension de garantie ou pas.
Avant de valider un PureTech, je regarde l'état de la courroie à la caméra d'inspection plutôt que de me fier au discours du vendeur : on voit les dents et les effilochages par l'orifice de remplissage, sans déposer le carter. Si l'accès n'est pas possible, l'absence de facture de remplacement vaut refus.
Faut-il éviter la boîte robotisée sur C4 Picasso ?
Oui, les deux boîtes robotisées du C4 Picasso sont à écarter, et ce sont deux boîtes différentes. La BMP6 équipe la première génération, souvent associée au 2.0 HDi. L'ETG6 équipe la seconde, associée aux HDi puis aux BlueHDi jusqu'en 2018. Les vendeurs confondent régulièrement les deux, et parlent de boîte automatique dans les deux cas. Ce n'en est aucune : ce sont des boîtes manuelles à actionneurs, avec les à-coups et les temps de passage qui vont avec.
Les symptômes sont constants. Signification : hésitation au passage des rapports, secousses à basse vitesse, blocage occasionnel en position parking. Risque : défaillance des capteurs et de l'actionneur, entre 800 € et 1 800 €. Action : sur l'essai, exigez au moins 30 minutes, dont un démarrage à froid et une manœuvre en côte.
La vraie boîte automatique à convertisseur existe sur ce modèle, en EAT8 à partir de 2018 sur la seconde génération, et elle est fiable. C'est la seule transmission à deux pédales que je recommande sur un C4 Picasso.
Les autres pannes à vérifier avant l'achat
Le système multimédia est le défaut le plus rapporté sur la seconde génération, avec des écrans qui se figent principalement sur les millésimes 2013 à 2016. Le remplacement de la dalle tourne autour de 800 €. Testez chaque fonction à l'arrêt, moteur tournant.
La climatisation vient ensuite, par perçage du condenseur et fuite de fluide, et avec elle les infiltrations d'eau par les feux arrière. L'humidité s'installe dans le coffre, elle attaque les connecteurs de la partie arrière, et vous vous retrouvez avec plusieurs voyants sans rapport apparent entre eux. Comptez jusqu'à 600 € pour les joints et le condenseur. Sur l'embrayage enfin, y compris en boîte manuelle, l'émetteur faiblit tôt et le volant bimasse vibre : 1 200 € pour l'ensemble, parfois avant 120 000 km.
Quel C4 Picasso acheter en occasion
La version à privilégier est un BlueHDi 120 ou 150 ch postérieur à 2018, en boîte manuelle ou en EAT8. Cette combinaison évite les trois pièges majeurs d'un coup : pas de courroie humide, pas de robotisée, injection assainie. Comptez 12 000 € à 16 500 € pour un BlueHDi de 2018 à 2021, et 13 000 € à 18 500 € pour un Grand sept places du même profil. En dessous de 11 500 €, vous êtes sur du 2015 à 2018, donc sur des versions à vérifier pièce par pièce.
Un point de vigilance sur le 1.5 BlueHDi de 2017 à 2020, présenté un peu vite comme le meilleur choix de la gamme : c'est un moteur à chaîne de distribution, et j'explique dans mon dossier sur la fiabilité du 1.5 BlueHDi pourquoi sa version d'origine s'est montrée fragile avant les évolutions de production. Sur ce bloc, je préfère un 1.6 ou un 2.0 BlueHDi, ou alors un 1.5 dont l'historique de chaîne est documenté.
Sur le marché du monospace familial d'occasion, le C4 Picasso de seconde génération se défend face à ses vrais concurrents. Il est passé devant le Renault Scénic sur la fiabilité perçue, et le Peugeot 5008 reste derrière les deux, avec ses propres motorisations à écarter. Le critère de décision est donc simple : ce n'est pas le modèle qu'il faut écarter, c'est la version. Un C4 Picasso BlueHDi de 2019 avec carnet complet est un meilleur achat qu'un Scénic mieux coté dont on ne connaît pas l'entretien.
FAQ : Questions fréquentes
Quel kilométrage maximum pour un C4 Picasso diesel d'occasion ?
Je ne dépasse pas 150 000 km sur un diesel de cette gamme, même bien entretenu. Au-delà, les injecteurs et le turbo arrivent en fin de vie sur les HDi, et ces deux postes s'ajoutent à l'entretien courant. Un exemplaire à 130 000 km avec factures vaut mieux qu'un exemplaire à 90 000 km sans historique.
Quel est le coût moyen d'entretien annuel d'un C4 Picasso ?
Comptez 600 € à 1 200 € par an selon le kilométrage et la motorisation, révisions, pièces d'usure et imprévus compris. Les versions PureTech ajoutent le coût de la courroie de distribution dans l'enveloppe sur les modèles concernés par le défaut, en plus des révisions classiques.
Vaut-il mieux acheter un C4 Picasso diesel ou essence ?
Au-delà de 20 000 km par an, prenez un BlueHDi récent : le FAP se régénère correctement et le coût au kilomètre reste bas. En dessous, un PureTech dont la courroie a été remplacée avec facture convient mieux, parce qu'un diesel en usage urbain court encrasse sa vanne EGR et son filtre à particules en quelques années.
